Чтобы начать уверенно швартоваться, есть всего два пути:

1. Накат. Для владельцев собственных лодок путь верный и абсолютно эффективный. Уже через полгода постоянной эксплуатации яхты швартовки перестанут быть чем-то из ряда вон по аналогии с парковкой машины. Больше швартовок хороших и разных. Больше и чаще!
2. Если своей лодки нет, а чартерные недели всего раз-два в году, то остаётся второй и последний путь — не ссать. Не в смысле базирования на слабоумии в паре с отвагой, а в смысле достижения фамильярности в отношениях с лодкой и ручкой акселератора. До тех пор, пока пресловутая ручка вызывает священный трепет, дальше кривых и косых заходов к причалам под улюлюканье ассистентов дело не зайдёт. Очень жаль, но только, как минимум, 6-8 чартерных недель в год смогут вырастить хорошего швартовщика. До тех пор, пока человек проводит на борту 1-2 недели в год, его швартовые навыки навечно остаются прежними и никак не развиваются. Так что только "не ссать", ничего другого не остаётся.

Плохая новость в том, что тренировки по швартовкам, мастер-классы по швартовкам, суперкурсы по швартовкам — лютая дичь и бессмыслица. Нет совершенно никакого смысла повторять из раза в раз одни и те же заходы в марину на одной и той же лодке в плюс минус одних и тех же условиях. В особенности это тупо с инструктором за спиной. Так как с инструктором за спиной не ссать проще простого. У швартовок есть такая особенность: пока у вас нет своей яхты, и вы используете чартерные флоты, ни одна из ваших швартовок не будет похожа на предыдущую. Почему так? Потому что разные модели яхт в разную погоду в разных маринах. Каждый раз как первый. Конечно, если вы не берете одну и ту же лодку в одной и той же акватории из года в год, в этом случае парочку дежавю, возможно, словить получится. Ну а раз всегда всё по разному, значит нет никакого смысла набивать руку и ждать пришествия какой-то волшебной моторики, она не придёт.

Хорошая новость в том, что швартоваться легко. Но страшно. Хоть и легко. Для этого нужно знать несколько базовых законов физики, влияющих на яхту, а ещё не ссать. Но, кажется, я об этом уже писал. Тем не менее, 10 лет, которые я учу яхтсменов, показали, что залогом хорошей швартовки является вовсе не опыт или какие-то особые таланты, а базовое понимание того, как яхта едет, плюс спокойствие во время маневрирования. Больше не надо ничего, но оба этих фактора совершенно необходимы. Каждый год я вижу воочию доказательства этому тезису в виде новичков, без проблем залетающих в сложнейшие марины юга Англии, и «старичков», которые уже в семьсот пятидесятый раз цепляют соседнюю яхту в штилевой и широченной турецкой марине. Ну и если «не ссать» я научить не могу, то базовые вводные по тому, как яхта маневрирует под мотором, дать постараюсь. Итак.

СКОРОСТЬ

Лодка рулится тем лучше, чем быстрее она едет. Это обусловлено более эффективной работой пера руля (или перьев, если их два) на большей скорости. В особенности это касается движения кормой вперёд, так как при таком направлении струя воды, отбрасывается винтом не на перо (если перо одно), а на киль. Которым никак не получится отразить эту струю в сторону, чем добавить яхте импульса вращения. В случае с двумя перьями руля разница не так велика, так как перья стоят по бортам, и струя от винта в них не попадает, но всё же для разгона при движении кормой требуется больше времени/тяги, так как широченный транец, очевидно, сопротивляется движению значительно больше узкого штевня.

На выходе у нас следующие факты:

а) Если перо руля одно. Яхту можно вращать даже в режиме полной остановки, но исключительно через ход носом вперед — отбрасывая струю от винта на повёрнутое в сторону перо, вы толкаете корму яхты в противоположную сторону. И яхта ожидаемо крутится. Но когда вы двигаетесь кормой вперёд, чтобы яхта хоть сколько-то рулилась, нужна скорость. Без достаточной скорости перо руля не будет эффективно работать, и яхта своим поведением вас не порадует, а именно будет неумолимо ползти в сторону самого дорогого судна в марине. В итоге лодка с единственным пером руля способна эффективно поворачивать даже на минимальном ходу (или вообще без него) при движении носом вперёд, но при движении кормой ей нужна скорость.

б) Если пера руля два. В этом случае ни на одно из них не попадает струя от винта что при движении носом, что при движении кормой — без разницы. А значит яхта будет рулиться что носом, что кормой, только набрав скорость. Такую, чтобы перья заработали. Другое дело, что носом вы разгонитесь быстрее, чем кормой, но на этом различия заканчиваются.

Лодка дрейфует под ветер тем меньше, чем быстрее она едет. Как все знают, у круизных яхт довольно высокая надводная часть для комфорта и безопасности. И чем сильнее ветер, тем активнее он через эту надводную часть управляет яхтой вместе с вами, а иногда вместо вас. Тут я прошу прощения у физиков и математиков за некоторые свои высказывания в дальнейшем, просто примите к сведению, что этот текст предназначен для маглов. Путь, который проходит яхта по марине… Знаете, что такое путь? Это линия, по которой яхта реально едет, а не куда она направлена (курс). Так вот, путь, который проходит яхта по марине, становится результатом, как минимум, двух усилий: рулевого с ручкой акселератора в дрожащей руке и ветра, дующего в лодку. Да, это сложение двух векторов. Как минимум. Почему «как минимум»? Потому что ещё течение бывает, но фиг с ним с течением на этом этапе. Раз у нас два вектора, то направление результирующего вектора (путь яхты) будет ближе к тому вектору, который сильнее (длиннее). Например, если ваш дизель тянет яхту строго на север, а восточный ветер одновременно смещает её на запад, то путь лодки будет тем западнее, чем сильнее ветер вашего дизеля. Или тем севернее, чем больше газа вы выжмете своей дрожащей рукой. Если моторная тяга несоизмеримо мощнее ветра, то смещение из-за дрейфа будет незначительным, например, если штиль, или ветер дует 1-3 узла. Если же всё наоборот, и вы пытаетесь совладать с 30-узловым шквалом на малом ходу, то закончится это быстро и не в вашу пользу, а в пользу ветра.

Не существует никакой правильной скорости, есть разве что условно оптимальная скорость, значение которой рождается из трёх известных: скилл рулевого, лодка и её фтх , ветер, его сила и направление. Да, ещё бывает четвертое иногда известное — течение — но мы продолжаем его игнорировать самым бессовестным образом. Если же мы проигнорируем что-то из предыдущих трёх, то швартовка с высокой вероятностью пойдёт не по плану, если этот план вообще был. Чтобы ничего не усложнять, можно сказать следующее: скорость должна иметь такое значение, чтобы яхта управлялась не иначе, чем задумал рулевой. Если человек за штурвалом понимает, что лодка по его мнению излишне рыскает, скорость необходимо снизить. Если же рулевой чувствует, что ветер привносит в управление яхтой слишком много спецэффектов, скорость нужно увеличить. И всё на этом. Страха в этой формуле выбора скорости нет и быть не должно. Ведь если он появится, то может драматически повлиять на интимные отношения руки рулевого и ручки акселератора, что привезёт яхту в причал или соседа. Другими словами скорость лодки должна быть прямо пропорциональна силе ветра без поправок на что-либо ещё. И ещё раз для закрепления: ЯХТА ДОЛЖНА РУЛИТЬСЯ СОГЛАСНО ПОЖЕЛАНИЯМ РУЛЕВОГО. Только исходя из этого можно и нужно выбирать скорость движения.

И последний важный аспект — яхта никогда не должна останавливаться за исключением, возможно, полных штилей вместе с отсутствием течения. Яхта без тяги = неуправляемая яхта, управление которой возьмёт на себя первый встречный, он же ветер. Даже 5-7 узлов его скорости за считанные секунды привезут вашу лодку, как минимум, на чужие муринги. Что уж говорить про ветер от 10-15 узлов и больше. Как нельзя останавливать летящий самолёт, так нельзя останавливать и яхту — тяга должна быть всегда, без неё яхта продолжит ехать, но не туда, куда нужно рулевому. И «поймать» газом яхту, которая уже набрала скорость дрейфа, для новичка может быть весьма непростой задачей. Всем своим студентам я всегда говорю, что на начальном этапе нейтральная передача — их враг, так как на нейтрали нет тяги = управляемость лодки стремительно сходит на нет. Скорость слишком высока — ок, тормозните обратным ходом, но потом снова верните ручку в режим тяги. Оставьте нейтраль тем, кто хорошо чувствует лодку и способен её ловить в любой ситуации.

Самое неприятное для рулевого — смена направления движения яхты. Потому что она сопровождается отсутствием тяги = отсутствием управляемости. Действительно, чтобы заставить яхту, едущую носом вперёд, поехать вперёд кормой, придётся сначала сбавить скорость, а потом и вовсе остановиться на пару секунд. И только после полной остановки яхта начнёт разгон в противоположную сторону. Период между эффективной для руления скоростью в одном направлении и ей же в другом необходимо сократить до предела, так как именно в это время яхта наиболее подвержена дрейфу и уваливанию под ветер. Поэтому рулевому не стоит бояться и стесняться дать вполне приличных оборотов двигателя в такой ситуации для скорейшего набора необходимой скорости, после чего можно вернуть ручку акселератора в положение малого хода. Чем меньше времени яхта будет без управления, тем лучше. Дайте газу, рёв мотора в случае с круизной лодкой не приведёт к мгновенному опасному разгону, зато приведёт к управляемости в кратчайшие сроки.

НАПРАВЛЕНИЕ

Если яхту в реальном времени поменять не получится, повлиять не ветер тоже вряд ли, то, кроме скорости, в вашей власти выбор разве что направления движения. Как минимум, ехать к месту стоянки носом или кормой. Тут стоит понять, что ветер влияет на лодку двояко: заставляя её одновременно и дрейфовать, и вращаться. Если представить яхту, в правый борт которой перпендикулярно дует ветер, то она будет сдвигаться по ветру всем своим корпусом (дрейф) и крутиться против часовой стрелки, уваливаясь под ветер. Носовая часть надводных бортов яхты — то самое место, за которое ветер стремится отнять у рулевого инициативу. А значит стабильной траекторию можно легко удержать, если не подставлять это место ветру. Такое возможно лишь двигаясь прямо на ветер, что сложно и почти невыполнимо в условиях марины. Вроде бы вы едете как флюгер в чистом левентике, но даже микроскопическое движение штурвалом позволит ветру вцепиться в ваш нос и резко увалить яхту, создав аварийную ситуацию. Второй вариант стабильной траектории — ход кормой на ветер. В таком варианте ветер тормозит лодку, задувая ей в корму, но на этом всё — яхта будет хорошей девочкой, беспрекословно послушной рулевому. Поэтому возможностью ехать кормой на ветер всегда стоит пользоваться, если нет других вводных, мешающих этому. Помимо всего прочего, такое движение успокаивает новичков, давая возможность ехать по марине еле-еле без существенных рисков лишиться управления или поехать не туда.

Если же идти кормой на ветер никак не возможно, то ничего не остаётся, как подставить борт ветру. И тут в игру снова вступает тщательный подбор скорости движения, но, кроме него, понадобится заблаговременное смещение траектории лодки на ветер. Это означает, что при задувании ветра в правый борт яхты необходимо ехать правее, нежели бы вы ехали в штиль. Таким образом при случайном выборе недостаточной скорости начавшийся в самом начале движения дрейф будет заложен в ваш курс заранее и не приведёт к проблемам. Тем не менее, сколько бы вы не ехали по прямой, в какой-то момент вам придётся поворачивать. Хотя бы для того, чтобы зайти на место своей стоянки. И если есть выбор, то имеет смысл делать его в пользу ветра в корму пусть даже и на этом всего лишь финальном этапе: ветер поможет вам остановиться и не сломает траекторию вашего захода в самый ответственный. момент, когда вы будете оттормаживаться. Иными словами, если, например, вы едете между двумя понтонами, и у обоих есть свободные места, вставайте туда, где во время захода на место ветер будет дуть более или менее в вашу корму. Тем более, при таком заходе ветер будет помогать поворачивать, уваливая лодку в нужную вам сторону.

ИНЕРЦИЯ

Лодка не умеет мгновенно разгоняться, быстро тормозить, но самое главное, что она не умеет ехать по строгой траектории, следуя за поворотом штурвала. После запуска яхты в поворот она некоторое время будет продолжать ехать по диагонали (и в поворот, и прямо одновременно), так как инерция прямолинейного движения сохраняется на воде довольно долго. Тем дольше, чем быстрее вы ехали до того, как повернуть штурвал. Инерция — это то, почему любой манёвр лодки всегда нужно додумывать и быть на шаг-два впереди. Пример: если вам нужно повернуть в проход между понтонами, и вы это сделаете, будучи уже непосредственно посередине этого прохода, ничего не получится — в процессе поворота инерция унесёт яхту дальше, и вы врежетесь в правый по ходу понтон или в стоящие у него лодки. Чтобы успешно маневрировать в маринах, нужно всё делать заранее. Насколько заранее? Чёрт его знает, насколько. Возвращаемся к тому, почему бесполезны курсы и тренировки — все яхты ведут себя по разному в каждую отдельно взятую силу ветра с каждым отдельно взятым направлением ветра в яхту. На выходе у нас с вами образуется бесконечность ситуаций, бесчисленное множество инерций, и на фоне этого маленький человек за штурвалом с большим депозитом где-то в сейфе чартерной компании. И чтобы не обосраться, нужна не набитая рука или мифическая моторика, а просто-напросто 10-минутная тренировка на конкретной яхте аккурат перед первой швартовкой вашей чартерной недели. Всегда станет отличной идеей перед заходом в свою первую марину покататься перед волнорезом туда-сюда носом и кормой, порулить, поразгоняться и поостанавливаться. Только так вы сможете понять, чего ждать от конкретно этой лодки и этой ручки акселератора В КОНКРЕТНО ЭТОТ ВЕТЕР. Только после такого тест-драйва можно смело заходить в марину.

ВРАЩЕНИЕ

После необходимости брать в расчёт сильнейшую инерцию расположение оси вращения — второе отличие яхты от автомобиля. Ось вращения яхты расположена где-то посередине лодки, но, кроме этого, она ещё и ездит вперёд-назад в зависимости от стороны, куда идёт яхта. Нет никакой точной оси, и она вам не нужна — см. инерцию. Просто считайте, что она на уровне киля или где-то в тех краях. Важно понимать — ось вращения лодки не в носовой части корпуса и не в кормовой, а между. Это означает, что при повороте штурвала яхта начинает вращаться ВСЯ — нос в одну сторону, а корма в другую. Поэтому следить нужно и за носом, и за кормой одинаково внимательно. Более того, только задумывая поворот, нужно оценить его перспективы сразу с двух сторон и только потом начинать его делать.

Теперь, когда понятно, с какой скоростью нужно ехать и что нужно иметь ввиду при поворотах штурвала, время поговорить про нюансы.

НЮАНС 1 — НОСОВАЯ ПОДРУЛЬКА

Если ветер больше 3 узлов, и рулевой не чувствует себя в силах зайти в нужное место без подрульки, то и с подрулькой он, скорее всего, не зайдёт. Это означает, что при выборе места захода рассчитывать стоит на свои скиллы, а не на наличие боутрастера. В особенности, если он говно: маломощный или слишком высоко стоящий, например. А ещё не стоит забывать про склонность подрулек к перегреву, засорам или отключению по неведомым причинам прямо в самый нужный момент. При боковом ветре от 15-18 узлов подрулька попросту не функциональна за редкими исключениями.

НЮАНС 2 — АССИСТЕНТЫ И СОСЕДИ ПО МАРИНЕ

Слушает ли рулевой чьи то советы или нет, отвечать за содеянное всё равно ему одному. Это стоит держать в голове, когда какой-нибудь дедушка с лодки напротив кричит всякую ересь. Имеет смысл помнить, что он:

а) ничем не рискует в отличие от вас

б) возможно, вообще себе не представляет, что у вас за яхта

в) возможно, никогда сам не швартовался

И ещё куча возможных и вероятных моментов, которые сокращают ценность советов дедушки до нуля или даже отрицательных значений, делая эти советы вредными или опасными.

Но если дед сидит на лодке, то есть немалая вероятность, что он и правда хотя бы представляет себе, как яхта устроена и управляется (это не значит, что его стоит слушать). В отличие от абсолютного большинства ассистентов марин. Которые не работали бы ассистентами в маринах, если бы у них были яхты.

Любые личные ошибки = опыт.

Натворить херни, просто послушав кого-то = не опыт, а глупость.

Куда лучше и правильнее всё обдумать, приготовиться, подготовить команду и начать манёвр так, как запланировали, послав подальше окружающих умников. Иногда прямым текстом и громко, чтобы не отвлекали.

НЮАНС 3 — ПЛАНИРОВАНИЕ

Лучшим и самым правильным будет хотя бы у себя в голове составить план швартовки. А для этого необходимо точно знать, где место вашей будущей стоянки, как оно расположено относительно других яхт, понтонов и направления ветра. Если это не то место, на котором вы уже стояли, то имеет смысл заехать в марину не с целью швартовки, а с целью ознакомления. Возможно, место вам покажет ассистент, возможно, вы найдёте его сами, но результат один — заедьте, посмотрите место и выезжайте обратно для составления плана. Есть вероятность, что план созреет по пути, но если этого не произошло, выходите из марины, думайте, готовьте матросов и заходите обратно. Ассистенты подождут, не думайте о них, думайте о своём удобстве. К сожалению, так не работает, если в марину очередь, но это случается редко.

НЮАНС 4 — ЕСЛИ ВСЁ ПОШЛО НЕ ТАК, КАК ХОТЕЛОСЬ БЫ

Ок, вы составили план (или забили на это), зашли в марину, едете к нужному месту, но… Тут может быть разное, но в итоге путь вашей лодки, скажем так, не соответствует вашим ожиданиям. Другими словами, едете вы криво и/или не туда. По любым причинам, они не имеют значения. Ответ на это всё один: ВЫХОДИТЕ ИЗ МАРИНЫ И ЗАХОДИТЕ СНОВА. Не пытайтесь исправить ситуацию в реальном времени, статистически это почти никогда не получается. Зато получается лютая беспросветная херня. Выйдя из марины, вы можете выдохнуть и сразу, а может и через 15 минут, зайти снова с учётом анализа ошибок. Иногда в сложную погоду приходится выйти и зайти 5 раз. И это ок. И это много лучше, чем перебить кучу лодок с первого захода. ЕСЛИ ВСЁ ПОШЛО НЕ ТАК, КАК ХОТЕЛОСЬ БЫ — ВЫХОДИТЕ ИЗ МАРИНЫ И ЗАХОДИТЕ СНОВА. Это не совет, это закон.

НЮАНС 5 — ЕСЛИ ВСЁ ПОШЛО ПЛОХО

В случае с маневрированием в марине «пошло плохо» означает, что лодку неуправляемо несёт на другие лодки или причалы. Еще могут быть мель или камни, но тут «плохо» уже не совсем то слово. Если яхта уже доведена вами до состояния «не управляется», это на 99% означает, что скорость была слишком мала, и лодкой хозяйничает ветер. Ведь если скорость была бы слишком велика, то её несложно снизить, а эффективность руления яхтой на большой скорости не вызывает никаких вопросов, ибо перо работает хорошо. Итак, скорости было недостаточно, и яхта едет в неконтролируемом дрейфе. Самое сложное для рулевого — понять, может ли он вернуть яхту под свой контроль, или следует приготовиться к столкновению. К сожалению, эти два вывода взаимоисключающие. Чтобы вытащить яхту из дрейфа, нужна тяга — следует увеличить скорость и грамотным рулением вывести лодку на безопасную траекторию. А приготовиться к столкновению означает ровно обратное — постараться максимально скинуть скорость, и на остатках управляемости вырулить яхту к максимально продольному (с минимальным углом) столкновению с терпилой, будь то причал или другое судно. Опыт показывает, что большинство неопытных рулевых в таких ситуациях принимают решение о том, чтобы пытаться избежать столкновения, что часто заканчивается довольно тяжёлыми в плане повреждений матчасти авариями. Так как рулевые, не понимая, что столкновения уже не избежать, увеличивают скорость, от чего энергия удара только возрастает. Тут сложно что-то советовать, кроме как смотреть на свои скиллы честнее и не столь комплиментарно относиться к своим рулевым талантам, в конце концов это именно вы допустили эту ситуацию. Возможно, будет полезно знать, что продольное столкновение лодок (по сути наваливание бортом на борт) почти всегда проходит без повреждений. В особенности, если на борту висела хотя бы пара кранцев. А вот увеличение тяги в непосредственной близости от опасностей да ещё и при потере управляемости — ну такое. Лучше тихонько навалиться, выдохнуть, перекурить и встать после всего этого нормально.

НЮАНС 6 — ЗАБРОС КОРМЫ

Не так страшен чёрт, как его малюют. На лодках с сэйлдрайвами, как и на лодках с двумя перьями руля заброс кормы смехотворен. Тем самым мы только что закрыли вопрос у примерно 90-95% чартерных лодок вменяемого возраста. Ну ок, осталось какое-то количество пожилых/больших/странных яхт, у которых заброс кормы слишком ощутим, чтобы им пренебречь. Я не буду писать тут про его достоинства, он и правда удобен в ряде случаев. Зато напишу, что в самом конце раздела СКОРОСТЬ я указал про необходимость поддать газу при смене направления хода яхты. И тут это тоже весьма применимо, так как заброс кормы проявляется во всей красе лишь в самом начале хода кормой. А точнее с момента включения этого хода до набора скорости, при которой перо руля становится функциональным. Ну так и не вопрос, сократите, пожалуйста, этот период до минимума, дав хороших оборотов двигателя, чтобы перо начало работать как можно скорее. Несколько секунд забрасывания кормы в сторону легко исправляются штурвалом сразу после начала хода яхты.

На свежем или крепком ветру заброс кормы вообще не имеет никакого значения, так как, хотите вы того или нет, вам придётся маневрировать на таких скоростях, при которых забросом можно пренебречь. Да и свежий ветер влияет на яхту намного сильнее, чем заброс, и вычленять из всего этого влияние заброса нет никакого смысла — просто держите выше скорость!

Быстрая работа с ручкой акселератора при смене направления движения + достаточная скорость хода = можно вообще не знать, что такое заброс кормы. Поэтому опытные шкиперы и ассистенты-швартовщики в маринах просто встают за штурвалы и просто швартуют лодки, не задумываясь ни про модель яхты, ни про наличие/отсутствие у неё ощутимого заброса.

Но до тех пор, пока опыта недостаточно, и экспериментов с газом хочется избежать, достаточно запомнить одну простую вещь — вращение кормой к месту стоянки в марине лучше производить по направлению заброса кормы, а не наоборот. Тогда это получится медленнее и спокойнее. Но на том и всё.

НЮАНС 7 — МАТРОСЫ

Положительная роль матросов в швартовых процессах переоценена. А негативная роль наоборот недооценена. Под негативными эффектами я имею ввиду то, что матросы отвлекают рулевого своей болтовнёй, часто имеют излишний энтузиазм и рвение, а ещё имеют своё мнение по любым вопросам, которое нужно в лучшем случае срочно высказать, а в худшем — проверить. Хорошая коммуникация рулевого с матросами должна заключаться в чётких границах компетенций каждого вместе с определённой долей свободы действий. Свобода действия обязательна, если вы не хотите ежесекундно держать под контролем 100% всех мелочей. Например, стоит объяснить матросам, что подставлять кранец в место возможного столкновения нужно, не ожидая команды. Хорошо работает разделение матросов не по функционалу, а по секторам яхты. Есть матросы X и Y назначены на левый борт, то все, что на нем происходит, входит в зону их ответственности. Таким образом вы воспитываете для себя более универсальных помощников на будущее + вам не приходится дробить все задачи на мельчайшие кусочки, переставляя людей с одного кусочка на другой уже в процессе швартовки. Главное перед каждым заходом в марину ознакомить матросов с планом швартовки, проговорив их действия в случае НЮАНСОВ 4 и 5.

НЮАНС 8 — ПАРУСА

Есть такой малоизвестный элемент ХМП, как оставлять паруса готовыми к постановке до самого окончания швартовки. Это означает, что не нужно койлать стаксель-шкоты и закрывать лэйзи-бэг на молнию. Пусть все верёвки будут готовы на случай, если посреди марины ваш мотор прикажет долго жить. Быстрое раскручивание стакселя позволит лодке остаться управляемой. А если все верёвки будут уже висеть на леерах, то драгоценные секунды уйдут на распутывание, и ваша яхта неуправляемо сдрейфует в ближайшие лодки. Как только привязались к понтону, можно смело переходить к верёвочной гигиене, но не раньше.

‍